Детали моторной группы Lexus ES (GSV40) (2006-2013)

На столь импозантной модели, как Lexus ES 350, устанавливается двигатель V6 на 3/5 из серии 2GR-FE. Этот тип движка обладает повышенной мощностью по сравнению с агрегатами из предыдущих серий. Максимальный показатель отдачи достигает 277 л.с. при соблюдении четко откалиброванных настроек процессора. Верхний показатель мощности достижим при оборотах 6200 , максимум крутящего момента в 336 Нм при 4700. Одной из основных особенностей этого агрегата является то, что в его оснащение входит двойная электронная система регулировки фаз газораспределения (аббревиатура Dual VVT-i). Данная система корректирует фазы открытия и закрытия в функционировании впускных и выпускных клапанов двигателя. Стоит признать, что этот тип мотора технологически довольно-таки сложенный. Но конструкторская виртуозность японских инженеров нашла отражение в экономичности этого движка. А его востребованность просматривается и в том, что этот агрегат в масштабах массовой серии применяется в комплектации Lexus RX 350 и многих других моделях (на данное время у 21 модели автомобилей концерна Toyota). Мотор сопряжен с привод на переднюю ось Lexus ES350 в сочетании с шестиступенчатой автоматической коробки передач.

Автомобиль набирает сотню действительно за 7 секунд, как указывает производить в технической документации.

Базовый агрегат 2GR (показатель степени сжатия 10.8) был сконструирован с целью замены 3MZ-FE еще в 2005 году. Инженеры как базу использовали четырехлитровый движок 1GR, уменьшив ход поршня до 83 мм. Алюминиевый блок цилиндров 2GR с компоновкой чугунных гильз, величина угла развала цилиндров технически рассчитана до шестидесяти градусов. Т-образные поршни достаточно легкие, неплохая прочность шатунов достигнута методом кованого изготовления. Для цепного привода ГРМ применяются гидрокомпенсаторы, что позволяет избежать необходимости в регулировке клапанов. Имеется уже упомянутая система Dual VVT-i, на впуске функционирует коллектор с изменяемыми параметрами геометрии ACIS. Подытожить характеристику мотора можно просто – технически агрегат очень даже неплох.

Из перечня неисправностей, хоть и очень редких, но фигурируют незначительное подтекание масла, дополнительные звуки при запускании движка, низкие обороты холостого хода.

Проблема подтекания масла из масляной трубки в системе циркуляции смазки VVT-i появляется по причине последовательного чередования составной материала по типу «металл-резина-металл», по истечению определенного времени эксплуатации именно резиновый участок допускает протечку. Концерн Тойота осуществил массовый отзыв таких автомобилей с последующим исправлением оного явления. Так что, если движок с годом выпуска до 2010 года, то необходимо обеспечить масляную линию цельнометаллическим элементом.
Дополнительный шум от движка при его запуске производится муфтами устройства VVT-i. В принципе, это относится к признаку нормальной работе GR моторов и никак не ухудшает его ресурс. Но при большом желании и лишних денежных средствах можно просто сменить сами муфты VVT-i.
Проблемы с ХХ, о чем свидетельствуют низкие обороты на холостом ходу движка, устраняются чисткой дроссельной заслонки. При разумной эксплуатации мотора эту процедуру необходимо осуществлять каждые 50 тысяч.

Попутно необходимо 50 -70 тысяч обновлять помпу, так как она начинает тоже протекать. Та же рекомендация по замене относительно катушек зажигания. А цепь ГРМ никаких проблем не создает до 200 тысяч и более.

Все же, ресурсные возможности движка 2GR, при осуществлении систематического, качественного обслуживания и при добросовестном контроле состояния системы охлаждения, превосходят 300 тысяч.