Деталі моторної групи Lexus IS (XE20) (2005-2012)
Седан Lexus IS250 укомплектовывается относительно новым по модификации шестицилиндровым V-образным бензиновым двигателем объемом 2/5 литра. На пару c этим движком идет усовершенствованная система Dual VVT-i. Максимально выдаваемая мощность агрегата достигает 208 лошадиных сил, в этом достижении своя доля заслуги есть у шестиступенчатой автоматической коробки передач с опцией секвентального переключения, передаваемого на заднюю ведущую ось. Машина набирает сотню за 8,4 секунд, а по максимуму стрелка спидометра добегает до 220.
На иностранных рынках седан Лексус IS можно встретить с дизельными модификациями “четверки” на 2/2 литра, или полноприводные вариации IS250 AWD и более мускулистые IS300 (выжимают 228 л.с.) и IS350 (аж 306 л.с.)
Версия агрегата 4GR-FSE была сконструирована как замена 1JZ-GE, а по факту является уменьшенным вариантом 3GR-FSE. На базе конструкции трехлитрового движка в алюминиевый цилиндровый блок, имеющий угол развала в шестьдесят градусов, был вмонтирован кованый коленный вал с ходом поршней до 77 мм, а диаметр цилиндров был урезан до 83 мм. В результате рабочий объем этого V6 снизился до 2/5 литра.
Структура ГБЦ у агрегата 4GR-FSE аналогична тем, что применяется на 3GR-FSE. Так же функционирует механизм DOHC с системой Dual-VVTi. Распределительные валы структурно такие же, как на агрегате 3GR. Имеется на впуске коллектор с системой ACIS (у этой системы слабым местом является пневмоэлектроклапан). 4GR так же наделен системой непосредственного впрыска горючего.Если упомянуть о слабых местах движка тип V6 версии 4GR-FSE на 2/5 литра, то для начала необходимо отметить, что он – самый надежный, самый распространенный и самый без проблемный. Жизнь доказала, что он спокойно может пробегать 500 тысяч при должном обслуживании. На фоне кое-каких мелких нюансов есть одна глобальная проблема, от которой легко избавиться, а именно – задиры в пятом цилиндре, которые возникает из-за перегрева. Но если проблема компрессии пятого цилиндра все-таки возникла, то существует варианты выхода из данной ситуации: или капитальный ремонт мотора (с гильзовкой пятого цилиндра), или замена на новый мотор (как вариант, за счет большой унификации этого мотора приобрести эту версию мотора Тойота можно с разборки).
Чтобы избежать этой ситуации необходимо чаще мыть радиаторы (минимум два раза в год) и не забывать менять антифриз своевременно.
Помпа здесь тоже является слабым элементом, в среднем ее ресурс составляет 50-150 тысяч.
Если год выпуска автомобиля до 2009 года, то обязательно нужно менять масляную трубку, по которой масло подается до масловращателей. Она в тот период выпуска была сделана частично резиновая, частично металлическая. От вибрации резиновая часть выбивается и смещается, появляется течь масла с различным процентом потери. Важно не забывать следить за индикаторной лампочкой давления масла в системе, иначе последствия для мотора трагические.
Также могут возникать проблемки в системе газораспределения, а именно с газовращателями. То есть если при запуске автомобиля на холоде слышен непродолжительный треск, то это гремят «фазики». Происходит это явление по двум причинам - износ самих фазовращателей или проблема в масляном насосе. Если фазовращатели «старые», у них тоже появляются люфты, что приводит к потере абсолютной герметичности и сбои в работе. Учитывая, что фазовращатели очень дорогие, то не стоит торопиться их менять. Проблема могла возникнуть по вине масляного насоса. А необходимость поменять именно корпус масляного насоса возникает часто. Именно с ревизии корпуса масляного насоса необходимо начать процесс устранения ранее упомянутого треска. Это более трудоемкая манипуляция, так как к насосу затрудненный доступ, да еще для этого необходимо демонтировать мотор. Но замена этого элемента в 6-7 раз дешевле, чем замена фазовращателей.
Цепи ГРМ и «башмаки» иногда тоже нуждаются в замене, но уже после 150-200 тысяч.